Двойным сцеплением: структура и принцип работы

Опубликованно 13.02.2020 05:44

С новыми тенденциями освоения «зеленых» технологий автомобильной промышленности в наше время, не знает, не менее интересные изменения в плане подходов к разработке традиционной конструкции частей машины. Это касается не только устройства ДВИГАТЕЛЯ и включения более надежных материалов, но механика управления. Так, несколько лет назад, двойное сцепление было рассматривать как нечто экспериментальное и недоступным рядовому автомобилисту, но сегодня это понятие легко найти и во многих семьях так, чья продукция рассчитана на массовое потребление.

Устройство механизма «мокрого» типа

Можно сказать, дизайн, пакет, дублированный, трение традиционных механизмов МКП, которые соединяют двойной вал, но в различных схемах. Часть дисков соединяется с корпусом, и часть глуп но, агрегации с двигателем. Каждая группа передач, взаимодействия с одним из двух валов – внутренней или внешней. Роботизированная или автоматическая коробка передач с двойным сцеплением, таким образом, совместное использование подключения четных и нечетных передач в зависимости от типа используемого фрикционного пакета. При этом механическая работа также осуществляется через гидравлические цилиндры, но под контролем электро-гидравлический модуль. Принципе, разница-это сцепление «мокрого» является то, что шестерни постоянно находятся в охлаждающей жидкости и смазки и жидкости. Устройство механизма «сухого» типа

В этой системе предусматривается выделение ведущего фрикционного диска, который сцепляется с вас таким рулем. Кроме того, рабочая группа состоит из двух дисков на валах КП, пару дисков, а также пары и подшипники, мембраны, пружины. Характеристика устройства двойной муфты этого типа заключается в том, что трения работают независимо друг от друга, не воздействуют механически на их поверхности. Такое разделение увеличивает срок службы механизма и устраняет необходимость частой охлаждения и смазки. Принцип работы

С самого начала движения на первой скорости, автоматическое управление готовит на второй этап. В момент, когда водитель переключит передачу произойдет независимого открытия и сцепления, соответственно, первой и второй скорости. Здесь, даже бортовой компьютер готовит следующий шаг для подключения к мере укрепления скорости. К слову, принцип работы двойного сцепления в современных моделях есть функции интеллектуального управления, которая выражается в автоматический механика, под текущие условия движения.

Например, при подготовке передач, компьютер может учитывать несколько параметров, среди которых скорость вращения колес и валов, положение дроссельной заслонки (стагнации или падения), положение ручки кп и так далее, В процесс перехода от полного открытия до спаривания не происходит, так что никто не теряет и ток, вращающий момент, который в принципе не может быть в обычной работе сцепления.

Преимущества двойного сцепления

Новый этап практики разработки и реализации структур с двумя группами механизмов сцепления из-за нескольких положительных аспектов: Экономии топлива. Как показывают исследования, даже по сравнению с обычной 5-ступенчатой АВТОМАТИЧЕСКОЙ коробкой передач, эти механизмы позволяют снизить потребление топлива на 10 %. Плавный ход. Из-за отсутствия полного отключения мотор-колеса, можно избежать тряски и вибрации, что также добавляет привлекательности этих механизмов в глазах потребителя. Улучшение динамики. Следует отметить, что первоначально принцип работы сцепления в отдельные группы, трение элементов используется на гоночных автомобилях, в том числе из-за более высокой скорости. Но для чего нужен двойной выжим сцепления обычный автомобилист? На автомобиль, водитель может получить не только увеличенный потенциал динамических возможностей, но и более надежное управление. Это особенно касается моделей с мощными двигателями до 200-300 л. с., который управляется лучше. Ручное и автоматическое переключение. Как правило, пользователь может использовать различные режимы управления, в том числе и полуавтоматические.

Недостатки механизма

Долгий путь технологии двойной системой сцепления с массой потребитель имеет свои обоснования. Часть негативных факторов, которые остановили производители перевода своих автомобилей на этот механизм, продолжилась и сегодня. Недостатки двойного сцепления можно отнести в основном к структурной сложности. Применяя сплавы, инженеров можно оптимизировать и "начинку" сцепления, но понятия и настройки по-прежнему превышают обычные передачи стоимости обслуживания и ремонта. Более того, не всегда можно найти высококвалифицированных специалистов, которые смогут выполнить качественный ремонт этого собрания.

Остаются также и проблемы функционирования в режимах, на пике скорости с частыми переключениями передач. Проблема заключается в том, что автоматика получает небольшие интервалы времени для подготовки следующей передачи может иметь место и вполне ощутимых «впадин» для водителя. Вывод

Система сцепления, с трением элементов не вписывается в общую тенденцию к автомобильной промышленности, в соответствии с которой принципы снижения стоимости строительства компактность, повышенная надежность и ремонтопригодность. С другой стороны, двойное сцепление является очень выгодным решением с точки зрения обычного пользователя. Современные автомобили с коробками передач позволяют владельцам экономить топливо, а также процесс вождения более комфортным. Другое дело, что технологий масса, уровень реализации является еще достаточно «сырой», и мало известен. Однако, специалисты компаний BMW, Ford, Volvo, etc видят в этом развитии муфты перспективы на будущее.

Андрей Райтер

Категория: Автотехника